LA RETE SICILIANA DI RFI. In Italia, la rete infrastrutturale ferroviaria è interamente gestita da RFI - Rete Ferroviaria Italiana: questa società, controllata al 100% dal Gruppo FS - Ferrovie dello Stato, è stata costituita il 1° luglio 2001 per rispondere alle direttive comunitarie (recepite dal Governo italiano) che hanno imposto la separazione fra il gestore della rete infrastrutturale e il produttore dei servizi di trasporto. RFI classifica la rete ferroviaria italiana distinguendo tra:

  • linee fondamentali, caratterizzate da un'alta densità di traffico e comprendenti le direttrici internazionali e gli assi di collegamento fra le principali città italiane

  • linee complementari, caratterizzate da una minore densità di traffico, costituenti la maglia di collegamento nell'ambito dei bacini regionali e destinate a connettere tra loro le linee fondamentali

  • linee di nodo, che si sviluppano all’interno di grandi zone di scambio e collegamento tra linee fondamentali e complementari situate nell’ambito di aree metropolitane

 

La rete ferroviaria siciliana è da RFI interamente classificata come linea complementare. Essa si estende per complessivi 1.378 km e 63 sono le principali stazioni (di volta in volta classificate come platinum, gold e silver).

 

 

Scendendo nel dettaglio, le linee ferroviarie di RFI in Sicilia sono le seguenti:

  • la linea Messina Marittima - Messina Centrale (collega l'imbarcadero dello Stretto col centro città)

  • la linea Messina Centrale - Palermo Centrale

  • la linea Palermo Centrale - Punta Raisi (collega Palermo all'aeroporto "Falcone e Borsellino")

  • la linea Messina Centrale - Siracusa

  • la linea Siracusa - Gela

  • la linea Lentìni Diramazione - Gela

  • la linea Gela - Canicattì

  • la linea Catania Bicocca - Fiumetorto

  • la linea Motta Sant'Anastàsia. - Carcaci

  • la linea Roccapalùmba - Agrigento Centrale

  • la linea Caltanissetta Xirbi - Aragòna

  • la linea Agrigento Bassa - Porto Empedocle

  • la linea Palermo Centrale - Palermo Marittima

  • la linea Piraineto - Trapani

  • la linea Alcamo Diramazione - Trapani

La direttrice Messina - Catania - Enna - Palermo fa parte del corridoio numero 5 Helsinki - La Velletta della Rete Trans-Europea di Trasporto.

 

 

 

LA RETE DI RFI PER IL TRAFFICO MERCI. Il trasporto merci su rotaia è parte fondamentale di quell'ampio concetto di intermodalità che trova concreta applicazione nella costruzione degli interporti, strutture attraverso le quali le merci passano da una modalità di trasporto all'altra (gomma a lungo raggio/gomma per la distribuzione, gomma/rotaia, rotaia/gomma). Ebbene, il ruolo che RFI gioca in questo ambito è certamente importante; infatti, oltre a gestire la rete ferroviaria propriamente detta, RFI controlla o partecipa a diverse società di realizzazione e/o gestione di terminal interportuali. Per quanto concerne la Sicilia, RFI detiene il 33,33% della società Terminal Tremestieri S.r.l. e il 50% della società NET - Network Terminali Siciliani.

 

La Terminal Tremestieri S.r.l. è stata costituita per provvedere allo svolgimento e alla fornitura di tutte le operazioni e i servizi portuali attinenti all'approdo delle navi (che svolgono attività di traghettamento attraverso lo Stretto di Messina) presso il terminal merci che sorge a Messina in località Tremestieri. La durata della società è fissata fino al 2050.

 

La NET - Network Terminali Siciliani, società costituita il 23 febbraio 2007, ha invece come oggetto sociale la realizzazione e la gestione del Polo Intermodale di Catania Bicocca. L'obiettivo dei soci fondatori (RFI e SIS - Società degli Interporti Siciliani) è quello di portare a sintesi, attraverso tale veicolo societario, in un'unica infrastruttura integrata, asset, progetti di sviluppo e servizi che attualmente interessano e/o sono previsti nell'area interportuale di Catania Bicocca.

 

 

 

IL PASSANTE FERROVIARIO DI PALERMO. Tra gli interventi di sviluppo della rete RFI in Sicilia, meritano sicuramente grande attenzione i lavori che attualmente interessano il nodo ferroviario di Palermo. La realizzazione del nuovo passante ferroviario palermitano rappresenta infatti uno degli assi portanti di quella trasformazione della rete di trasporto pubblico che - attraverso il potenziamento del servizio ferroviario metropolitano, collegato e integrato con linee tram, bus e parcheggi di interscambio - caratterizza tutte le grandi aree metropolitane italiane e dunque anche la metropoli palermitana.

 

 

Per maggiori dettagli sull'avanzamento del progetto e dei lavori, si rinvia alla pagina Il piano di mobilità di Palermo.

 

 

 

LINEE MESSINA - PALERMO E MESSINA - SIRACUSA. La situazione di partenza, esistente sino a qualche anno fa, vedeva tutte e due queste linee caratterizzate da un binario unico elettrificato. Gli interventi attualmente in corso sono tutti finalizzati al loro raddoppio, allo scopo di poter garantire collegamenti più frequenti e rapidi tra le tre aree metropolitane dell'Isola (Catania, Messina, Palermo).

 

 

|| STATO DI AVANZAMENTO (FEBBRAIO 2012) || 

Sulla linea Messina - Palermo, tra il 2002 e il 2009 si è proceduto al raddoppio del binario tra Messina Centrale e Patti e tra Fiumetorto e Palermo Centrale. Nel medio periodo, l'obiettivo è ora quello di giungere anche al raddoppio del binario tra Castelbuono e Fiumetorto (31,9 km): nel 2008 sono stati aperti i cantieri nella tratta Cefalù - Fiumetorto, mentre si è ancora in attesa dell'apertura (già pianificata) del cantiere nella tratta Castelbuono - Cefalù.

 

|| STATO DI AVANZAMENTO (FEBBRAIO 2012) ||

Sulla linea Messina - Siracusa, è stato ultimato il raddoppio nelle tratte Messina Centrale - Giampilieri, Fiumefreddo - Catania Ognina, Targia - Siracusa. Nel medio periodo è attesa l'apertura dei cantieri per il raddoppio nella tratta Giampilieri - Fiumefreddo, mentre nulla è ancora stato deciso per la tratta Catania Bicocca - Targia. Infine, la tratta Catania Ognina - Catania Bicocca (con le sue 8 fermate intermedie) costituisce il passante ferroviario metropolitano di Catania: per maggiori dettagli sull'avanzamento del progetto e dei lavori, si rinvia alla pagina La metropolitana di Catania, nella parte dedicata al passante ferroviario metropolitano di RFI.

 

 

 

LINEA CATANIA - PALERMO. Per collegare le due maggiori aree metropolitane siciliane, il progetto originario di RFI - Rete Ferroviaria Italiana prevedeva un tracciato che, partendo da Castelbuono (sulla linea Messina - Palermo) e correndo sotto il massiccio montuoso dei Nèbrodi attraverso una galleria di ben 45 chilometri, raggiungesse dapprima Catenanuova e poi Catania. Costo stimato dell'opera: 5 miliardi di euro. La realizzazione di questo collegamento avrebbe abbassato i tempi medi di percorrenza tra Catania e Palermo dagli attuali 270 minuti (cioè ben 4 ore e 30 minuti) a soli 78 minuti (1 ora e 18 minuti). Apparentemente sarebbe stata una infrastruttura inappuntabile e degna di lode. Si ponevano, però, alcuni problemi. Innanzitutto, i tempi di realizzazione. RFI aveva stimato di poter aprire i primi cantieri della nuova linea addirittura nel 2020: sempre secondo i piani, i lavori si sarebbero poi dovuti potrarre per una ventina di anni, concludendosi così intorno al 2040. Insomma, si trattava di tempi decisamente biblici. Secondo punto, i costi: 5 miliardi di euro, la cui copertura avrebbe richiesto sforzi economici ingenti da parte anche della stessa Regione Siciliana. Terzo aspetto critico: il tracciato. Anche tralasciando le questioni di impatto ambientale (sarebbe stato necessario lo sventramento di una parte dei Nèbrodi), il percorso pensato da RFI correva lontano dall'entroterra, isolando completamente le province più meridionali dell'Isola.

 

A seguito di tutte queste fondate criticità, ad un certo punto la Regione Siciliana manifestò il proprio appoggio ad un progetto presentato della Fondazione Sabir nell'ambito di un convegno tenutosi a Palermo il 23 marzo 2009, presso la Sala Gialla del Palazzo dei Normanni, e in grado di garantire un buon risultato a fronte di costi e di tempi di realizzazione decisamente più accettabili, per di più con un tracciato tale da non escludere l'entroterra e la parte meridionale della Sicilia. Il progetto Sabir comportava costi di realizzazione per circa 2,5 miliardi di euro e lavori distribuiti in tre fasi. La prima, immediatamente realizzabile a costo zero, prevedeva la razionalizzazione degli orari, l'eliminazione di alcune fermate e il via libera alla percorrenza alla massima velocità possibile: il tempo complessivo sarebbe così passato da 270 a 200 minuti. La seconda fase, dal costo di circa 200 milioni di euro, prevedeva l'acquisto di treni più veloci (almeno cinque) e l'eliminazione di un grosso numero di passaggi a livello stradale: il tempo di percorrenza sarebbe sceso così a 150 minuti. La terza fase, cosiddetta strategica, avrebbe consentito di ridurre il tempo del collegamento sino a 100 minuti, attraverso una ulteriore spesa di 2,3 miliardi di euro da destinare al raddoppio della tratta Catania - Enna, all'acquisto di un numero maggiore di nuovi treni, alla soppressione di una maggior quantità di fermate intermedie e di passaggi a livello stradale.

 


|| STATO DI AVANZAMENTO (LUGLIO 2012) ||

Dopo anni di analisi e ripensamenti, RFI (nella persona del suo presidente pro tempore Dario Lo Bosco), nel corso di un seminario organizzato dall'Assessorato Regionale alla Mobilità e tenutosi a Palermo il 7 luglio 2012, ha comunicato la decisione di realizzare sulla linea Catania - Palermo una "alta velocità leggera": in pratica, una velocità di marcia dei convogli ferroviari pari a 200 km/h. Con un costo complessivo stimato di 1 miliardo, 5 anni di cantiere, 270 km di lunghezza e l'inclusione di Enna e Caltanissetta nel percorso, questo progetto sembra avere risposto in pieno a tutte le perplessità suscitate dal progetto originario di RFI. La linea si svilupperà in parte (tra Catania Bicocca e Catenanuova) in affiancamento alla linea esistente e in parte (tra Catenanuova e Pollina) in variante. 

 

 

 

immagini tratte da www.treniecartolinesicilia.it