LA RETE SICILIANA DI RFI. In Italia, la rete infrastrutturale ferroviaria è interamente gestita da RFI - Rete Ferroviaria Italiana: questa società, controllata al 100% dal Gruppo FS - Ferrovie dello Stato, è stata costituita il 1° luglio 2001 per rispondere alle direttive comunitarie (recepite dal Governo italiano) che hanno decretato la separazione fra il gestore della rete infrastrutturale e il produttore dei servizi di trasporto. RFI classifica la rete ferroviaria italiana distinguendo tra:

• linee fondamentali, caratterizzate da un'alta densità di traffico e comprendenti le direttrici internazionali e gli assi di collegamento fra le principali città italiane;

• linee complementari, caratterizzate da una minore densità di traffico, costituenti la maglia di collegamento nell'ambito dei bacini regionali e destinate a connettere tra loro le linee fondamentali;

• linee di nodo, che si sviluppano all’interno di grandi zone di scambio e collegamento tra linee fondamentali e complementari situate nell’ambito di aree metropolitane.

La rete ferroviaria siciliana è da RFI interamente classificata come linea complementare. Essa si estende per complessivi 1.378 km; 63 sono le principali stazioni siciliane (di volta in volta classificate come platinum, gold e silver).

Scendendo nel dettaglio, le linee ferroviarie di RFI in Sicilia sono le seguenti:

• la linea Messina Marittima - Messina Centrale (collega l'imbarcadero dello Stretto col centro città);

• la linea Messina Centrale - Palermo Centrale;

• la linea Palermo Centrale - Punta Raisi (collega Palermo all'aeroporto "Falcone e Borsellino");

• la linea Messina Centrale - Siracusa;

• la linea Siracusa - Gela;

• la linea Lentìni Diramazione - Gela;

• la linea Gela - Canicattì;

• la linea Catania Bicocca - Fiumetorto;

• la linea Motta Sant'Anastàsia. - Carcaci;

• la linea Roccapalùmba - Agrigento Centrale;

• la linea Caltanissetta Xirbi - Aragòna;

• la linea Agrigento Bassa - Porto Empedocle;

• la linea Palermo Centrale - Palermo Marittima;

• la linea Piraineto - Trapani;

• la linea Alcamo Diramazione - Trapani.

La linea Messina Marittima - Palermo Centrale è parte integrante dell’Asse Ferroviario Europeo n° 1 (Berlino - Verona/Milano - Bologna - Napoli - Reggio Calabria - Messina - Palermo). Allo stesso Asse Ferroviario Europeo n° 1 afferisce la linea Fiumetorto - Catania Bicocca.

LA RETE DI RFI PER IL TRAFFICO MERCI. Il trasporto merci su rotaia è parte fondamentale di quell'ampio concetto di intermodalità che trova concreta applicazione nella costruzione degli interporti, strutture attraverso le quali le merci passano da una modalità di trasporto all'altra (gomma a lungo raggio/gomma per la distribuzione, gomma/rotaia, rotaia/gomma). Ebbene, il ruolo che RFI gioca in questo ambito è certamente importante; infatti, oltre a gestire la rete ferroviaria propriamente detta, RFI controlla o partecipa a diverse società di realizzazione e/o gestione di terminal interportuali. Per quanto concerne la Sicilia, RFI detiene il 33,33% della società Terminal Tremestieri S.r.l. e il 50% della società NET - Network Terminali Siciliani.

La Terminal Tremestieri S.r.l. è stata costituita per provvedere allo svolgimento e alla fornitura di tutte le operazioni e i servizi portuali attinenti all'approdo delle navi (che svolgono attività di traghettamento attraverso lo Stretto di Messina) presso il terminal merci che sorge a Messina in località Tremestieri. La durata della società è fissata fino al 2050.

La NET - Network Terminali Siciliani, società costituita il 23 febbraio 2007, ha invece come oggetto sociale la realizzazione e la gestione del Centro Intermodale di Catania Bicocca. L'obiettivo dei soci fondatori (RFI e SIS - Società degli Interporti Siciliani) è quello di portare a sintesi, attraverso tale veicolo societario, in un'unica infrastruttura integrata, asset, progetti di sviluppo e servizi che attualmente interessano e/o sono previsti nell'area interportuale di Catania Bicocca.

SVILUPPO: IL PASSANTE FERROVIARIO DI PALERMO. Tra gli interventi di sviluppo della rete RFI in Sicilia, meritano sicuramente grande attenzione i lavori che attualmente interessano il nodo ferroviario di Palermo. La realizzazione del nuovo passante ferroviario palermitano rappresenta infatti uno degli assi portanti di quella trasformazione della rete di trasporto pubblico che - attraverso il potenziamento del servizio ferroviario metropolitano, collegato e integrato con linee tram, bus e parcheggi di interscambio - caratterizza tutte le grandi aree metropolitane italiane e dunque anche la metropoli palermitana.

Siciliamia.net dedica alla realizzazione di questa importante infrastruttura ampio spazio nella pagina dedicata al piano di mobilità di Palermo.

SVILUPPO: LINEE MESSINA - PALERMO E MESSINA - SIRACUSA. Gli interventi programmati da qui ai prossimi anni da RFI sulla rete ferroviaria siciliana sono finalizzati all'incremento della capacità di offerta qualitativa e quantitativa nell'ambito delle tre aree metropolitane dell'Isola (Catania, Messina, Palermo) e al miglioramento complessivo dei collegamenti tra le principali città siciliane. In questa prospettiva, ecco qual è la situazione attuale.

Sulla linea Messina - Palermo, sono stati ultimati (tra il 2002 e il 2009) il raddoppio tra Messina Centrale e Patti e il raddoppio tra Fiumetorto e Palermo Centrale. Nel 2008 sono stati aperti i cantieri per il raddoppio della tratta Cefalù - Fiumetorto: la fine dei lavori è prevista per il 2011. E' poi attualmente in corso la pianificazione del raddoppio della tratta Castelbuono - Cefalù.

Sulla linea Messina - Siracusa, sono stati ultimati il raddoppio della tratta Messina Centrale - Giampilieri, il raddoppio della tratta Fiumefreddo - Catania Ognina e il raddoppio della tratta Catania Acquicella - Catania Bicocca, mentre è stata avviata la progettazione definitiva del raddoppio della tratta Giampilieri - Fiumefreddo. Sulla medesima linea Messina - Siracusa, per la primavera del 2012 è attesa la conclusione dei lavori di raddoppio della tratta Catania Ognina - Catania Centrale: questo raddoppio porterà anche alla nascita della parte nord del passante ferroviario metropolitano di Catania (ben evidenziato dalla linea verde nell'immagine che segue).

Le prime fermate ad essere create saranno Europa, Picanello, Ognina. A queste tre fermate - tutte a nord della stazione di Catania Centrale - si aggiungeranno altre quattro fermate, questa volta collocate tutte a sud di Catania Centrale: Duomo, Acquicella, Fontanarossa Librino, Bicocca.

Sempre sulla linea Messina - Siracusa, nel corso del 2010 è prevista l'ultimazione della progettazione definitiva dei lavori di velocizzazione della tratta Catania Bicocca - Targia (da Targia a Siracusa corre già oggi un doppio binario). L'ultimazione degli interventi di velocizzazione è prevista per il 2014.

SVILUPPO: LINEA CATANIA - PALERMO. I piani a lungo termine di RFI contemplano anche il progetto di una linea completamente nuova che unisca le due più grandi aree metropolitane siciliane: quella di Catania e quella di Palermo. Proprio i tempi di realizzazione eccessivamente lunghi, oltre ai notevoli costi dell'opera, hanno contribuito a portare alla ribalta un progetto in grado di porsi come efficiente alternativa al progetto di RFI. Si tratta di un'idea dettagliatamente analizzata e presentata da parte della Fondazione Sabir nell'ambito di un convegno tenutosi a Palermo il 23 marzo 2009, presso la Sala Gialla del Palazzo dei Normanni. L'idea è quella di una nuova dorsale ferroviaria che, toccando quattro province (Catania, Enna, Caltanissetta, Palermo), arrivi a far scendere da 300 a 150 (e, in un secondo tempo, addirittura sino a 100) minuti il tempo di percorrenza ferroviaria tra Catania e Palermo. Per capire meglio di cosa si tratta, è opportuno soffermarsi prima sul progetto di RFI.

Il progetto firmato RFI - Rete Ferroviaria Italiana prevede un tracciato che, partendo da Castelbuono (sulla linea Messina - Palermo), corra sotto il massiccio montuoso dei Nebrodi attraverso una galleria di ben 50 chilometri, raggiungendo dapprima Catenanuova e poi Catania. Costo stimato dell'opera: 4 miliardi. La realizzazione di questo collegamento abbasserebbe i tempi di percorrenza tra Catania e Palermo dagli attuali 270 minuti (cioè ben 4 ore e 30 minuti) a soli 78 minuti (1 ora e 18 minuti). Apparentemente si tratterebbe di un progetto inappuntabile e degno di lode. Si pongono però alcuni problemi.

Innanzitutto, i tempi di realizzazione. RFI stima attualmente di poter aprire i primi cantieri della nuova linea addirittura nel 2020: i lavori si dovrebbero potrarre per una decina di anni, concludendosi così intorno al 2030. Insomma, parliamo di tempi decisamente biblici.

Secondo punto, i costi. Il progetto verrebbe a costare complessivamente tra i 4 e i 4,5 miliardi di euro: dunque, costi elevatissimi la cui copertura richiederebbe sforzi economici ingenti da parte della stessa Regione Siciliana.

Terzo aspetto critico: il tracciato. Anche tralasciando le questioni di impatto ambientale (sarebbe infatti necessario lo sventramento di una parte dei Nebrodi), il percorso pensato da RFI correrebbe lontano dall'entroterra, precludendo del tutto una efficiente combinazione con la rete ferroviaria che serve le province meridionali dell'Isola.

A fronte di queste fondate criticità, la Regione Siciliana ha manifestato il proprio appoggio al progetto della Fondazione Sabir, che sarebbe in grado di garantire un buon risultato a fronte di costi e di tempi di realizzazione decisamente più contenuti. Per di più, il tracciato verrebbe anche a garantire una maggiore integrazione dell'entroterra e della parte meridionale della Sicilia nel sistema del trasporto ferroviario isolano.

Il progetto Sabir comporta costi di realizzazione per circa 2,5 miliardi di euro e verrebbe realizzato in tre fasi. La prima, immediatamente realizzabile a costo zero, prevede la razionalizzazione degli orari, l'eliminazione di alcune fermate e il via libera alla percorrenza alla massima velocità possibile: il tempo complessivo passerebbe così da 270 a 200 minuti. La seconda fase, dal costo di circa 200 milioni di euro, prevede l'acquisto di treni più veloci (almeno cinque) e l'eliminazione del maggior numero di passaggi a livello stradale: il tempo di percorrenza scenderebbe così a 150 minuti. La terza fase, cosiddetta strategica, consentirebbe di ridurre il tempo del collegamento sino a 100 minuti, attraverso una ulteriore spesa di 2,3 miliardi di euro da destinare al raddoppio della tratta Catania - Enna, all'acquisto di un numero maggiore di nuovi treni, alla soppressione di una maggior quantità di fermate intermedie e di passaggi a livello stradale.

Come già accennato, la Regione Siciliana sembra oggi preferire il progetto Sabir al progetto RFI. I costi dell'opera verrebbero ad essere quasi integralmente coperti dai fondi dell'accordo di programma quadro Stato-Regione del 2001. Infatti, dei 5 miliardi di euro dell'accordo di programma - 560 milioni di fondi statali (11%) e 4,4 miliardi di fondi regionali (89%, tra fondi FAS e fondi comunitari) - sono sino ad oggi stati spesi solo 1 miliardo e 133 milioni. La situazione è attualmente in divenire: arrivare a conclusioni precise sarebbe ancora prematuro. Ma resta il fatto che il futuro dello sviluppo del trasporto ferroviario siciliano sembra essere giunto ad un bivio fondamentale. Staremo a vedere quale strada verrà intrapresa.