IL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA. La storia di un collegamento stabile tra le due sponde dello Stretto di Messina è antica di secoli: già al tempo dei Romani, si cercava di trovare una soluzione che unisse fisicamente la Sicilia alla penisola italica. Oggi, nel XXI secolo, esistono tecnologie e materiali che rendono possibile la realizzazione di un'opera del genere. 

 

 

Dopo tanti studi e tanti progetti, tante analisi e tanti approfondimenti, sembra oggi non essere più azzardata la speranza che il sogno si concretizzi. Il progetto del ponte sullo Stretto prevede in via definitiva un ponte con le seguenti caratteristiche:

 

=  ponte sospeso a campata unica, con impalcato in acciaio e composto da tre cassoni indipendenti

=  altezza sul livello del mare delle torri di ancoraggio dei cavi portanti: 382,60 metri

=  lunghezza complessiva della struttura: 3.666 metri

=  lunghezza della luce della campata centrale: 3.300 metri

=  lunghezza delle luci delle campate laterali: 960 metri (lato Sicilia) e 810 metri (lato Calabria)

=  larghezza dell'impalcato sospeso: 60,4 metri

=  altezza massima del piano carrabile sul livello del mare: 76,76 metri (al centro della luce centrale)

=  lunghezza dei cavi portanti tra gli ancoraggi: 5.300 metri

=  diametro di ciascun cavo portante: 1,24 metri

=  struttura di ciascun cavo portante: 44.352 fili in acciaio dal diametro di 5,38 mm ciascuno

=  area trasversale dei cavi portanti: 4 m2

=  interasse tra le coppie dei cavi portanti: 52 metri

=  larghezza del canale navigabile centrale: 600 metri

=  altezza del canale navigabile centrale: 65 metri

=  peso strutturale dell'impalcato: 70.500 tonnellate

=  peso strutturale di ogni torre di ancoraggio: 54.100 tonnellate

=  peso complessivo dei cavi principali: 166.600 tonnellate

=  direzione nord: 3 corsie autostradali (normale, sorpasso, emergenza), 2 linee ferroviarie (linea, manutenzione), 1 corsia di servizio (per soccorso e manutenzione)

=  direzione sud: 3 corsie autostradali (normale, sorpasso, emergenza), 2 linee ferroviarie (linea, manutenzione), 1 corsia di servizio (per soccorso e manutenzione)

=  traffico viario smaltibile: 6.000 veicoli/ora (144.000 veicoli/giorno)

=  traffico ferroviario smaltibile: 200 treni/giorno

=  resistenza antisismica: superiore a scosse di magnitudo 7,1 Scala Richter

=  resistenza ai venti: venti con velocità di 220 km/h

=  vita di servizio stimata: 200 anni

 

sezione trasversale dell'impalcato del ponte

 

Gli accessi al ponte saranno localizzati, per la Sicilia, in un'area contigua alla periferia nord di Messina (località Ganzirri) e, per la Calabria, in un'area della periferia nord di Villa S. Giovanni (località Cannitello). Verranno realizzati collegamenti stradali all'aperto e in galleria per un totale di 24 km per sponda, nonché raccordi ferroviari per un totale di 36,5 km per sponda.

 

Si tratta di un'opera strategica, necessaria sotto diversi punti di vista. Al di là della maggiore praticità intrinseca nell'esistenza di un collegamento stabile tra le due sponde dello Stretto, il ponte consentirà anche un sostanziale abbattimento dei costi e dei tempi di attraversamento per le merci nelle due direzioni (verso Sud e verso Nord), con notevole beneficio e accrescimento della competitività delle aziende operanti in Sicilia. Basti solo pensare che sulla sponda siciliana, il terminal di Messina Tremestieri (pensato proprio per i mezzi pesanti) diventa spesso inutilizzabile a causa delle forti correnti marine che impediscono l'attracco delle navi: il risultato è che molte linee vengono cancellate anche in presenza di prenotazione, con la naturale conseguenza che i camion sono costretti ad inserirsi nel traffico veicolare cittadino di Messina per raggiungere le banchine del terminal di Messina Boccetta. Sulla sponda calabrese, d'altra parte, nei mesi estivi le file dei mezzi pesanti all'imbarco di Villa San Giovanni possono durare oggi anche 5 o 6 ore. Tutto questo al di là dei costi del biglietto per i camion che possono anche arrivare ad avvicinarsi ai 250 euro nella tariffa andata/ritorno (che è ovviamente la più conveniente). Il ponte sullo Stretto, unitamente alla realizzazione di alcune nuove infrastrutture viarie siciliane (come la superstrada Ragusa - Catania, la superstrada Porto Empedocle - Agrigento - Caltanissetta e l'asse Nord - Sud: vedi  |  link  ), rappresenta dunque uno snodo centrale per lo sviluppo economico e dei trasporti nell'Isola. Inoltre, senza un attraversamento stabile, viene preclusa sul nascere qualunque possibilità di far viaggiare i Sicilia i treni ad alta velocità (TAV) da e verso il continente, considerata l'impossibilità tecnica di frammentare questo tipo di convogli ferroviari al fine di imbarcarli sui traghetti. Le Ferrovie dello Stato hanno già firmato una convenzione per il passaggio dei treni sul ponte pagando un canone di 100 milioni di euro l'anno per 30 anni. Ciò garantirà comunque un risparmio di spesa per le Ferrovie, le quali - oggi - perdono con i traghetti della controllata Bluvia circa 200 milioni di euro ogni anno.

 

L'opera sarà sicura anche dal punto di vista sismico. Geologi e sismologi concordano nell'individuare il massimo grado sismico raggiungibile da un terremoto che interessi l'area nel valore di 7,1 della Scala Richter, cioè la stessa intensità del sisma del 1908: il ponte è progettato per resistere anche a scosse di grado superiore a tale soglia. Ciò, unitamente a una resistenza a venti sino a 220 km/h, rende il progetto completamente valido dal punto di vista ingegneristico.

 

Sul piano finanziario, il costo complessivo del ponte sullo Stretto (6,3 miliardi di euro) è coperto per 1,3 miliardi da fondi dello Stato; altri 1,2 miliardi provengono dalla società Stretto di Messina SpA (composta da ANAS, Rete Ferroviaria Italiana, Regione Siciliana e Regione Calabria), che gestirà il ponte dopo la sua apertura al traffico e di cui l'ANAS detiene la maggioranza. I restanti 3,8 miliardi di euro derivano da fondi privati, provenienti da prestiti che poi la Stretto di Messina SpA restituirà nel giro di 30 anni con gli introiti derivanti dai pedaggi. Tali pedaggi ammonteranno -  per quanto riguarda la tariffa di sola andata - a 6,40 euro per le moto, a 15,20 euro per le auto e a 85 euro per i mezzi pesanti; ulteriori risparmi nel caso della tariffa andata/ritorno.

 

Il ponte verrà realizzato dalla cordata di imprese Eurolink, costituita dalla Impregilo, dalla spagnola Sacyr Villermosa (già socia della Impregilo nel canale di Panama), dalla giapponese Ihi, dalla Cmc Ravenna, dalla Condotte d'acqua SpA, dalla Gavio (partecipata dalla stessa Impregilo) e dalla danese Cowe. La capocordata (o general contractor) Impregilo sarà pagata dalla Stretto di Messina SpA a stati di avanzamento per la parte iniziale dei lavori; successivamente, il general contractor contribuirà anche al reperimento di denaro da parte della società (soprattutto per quanto riguarda i costi delle materie prime, acciaio in primis), denaro che la Stretto di Messina SpA restituirà spalmato nel tempo. Tutti gli esborsi, comunque, verranno sempre fatti d'accordo tra società di realizzazione (Eurolink) e società di gestione (Stretto di Messina SpA). 

 

Il progetto complessivo è suddiviso in quattro fasi

1) le attività preliminari; 

2) i collegamenti stradali e ferroviari in Calabria; 

3) i collegamenti stradali e ferroviari in Sicilia;

4) l'attraversamento stabile dello Stretto (cioè il ponte vero e proprio). 

 

|| STATO DI AVANZAMENTO (FEBBRAIO 2012) ||

Il 23 dicembre 2009 sono stati aperti i cantieri delle attività preliminari, con l'inizio dei lavori di deviazione della esistente linea ferroviaria tirrenica calabrese, in corrispondenza di Cannitello: ciò per risolvere le interferenze con il futuro cantiere della torre calabrese del ponte. Si tratta della prima fase di un più ampio progetto di spostamento a monte della linea ferroviaria Battipaglia - Reggio Calabria, che renderà disponibile circa quattro chilometri di waterfront tra Villa San Giovanni e Santa Trada. Sul fronte siciliano, le attività preliminari riguardano invece la costruzione del collegamento autostradale tra la località di Granatari (proprio alle spalle della futura torre siciliana del ponte) e il quartiere messinese Santissima Annunziata: tale nuovo raccordo autostradale siciliano, quindi, collegherà il ponte con le autostrade A20 Messina - Palermo e A18 Messina - Catania.

 

ricostruzione virtuale del futuro ponte sullo stretto di messina

 

Il progetto definitivo del ponte, redatto dalla Eurolink e ultimato il 21 dicembre 2010, è stato successivamente approvato da parte della Stretto di Messina SpA. Esso, però, non garantisce ancora che il ponte venga concretamente realizzato. Determinante, infatti, è che si arrivi all'approvazione (da parte del CIPE, Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) dei finanziamenti statali previsti. E altrettanto determinante è che la Stretto di Messina SpA (di cui, come già detto, sono soci ANAS, Rete Ferroviaria Italiana, Regione Siciliana e Regione Calabria) non venga svuotata di tutte le proprie risorse finanziarie da parte del Governo nazionale. Apriranno concretamente i cantieri per la costruzione dell'impalcato del ponte vero e proprio? Quando? Nonostante tutto il denaro e il tempo spesi in studi, progettazioni, approfondimenti, gare e appalti, tutto rimane ancora assolutamente incerto e legato ai tempi della politica e dei suoi sottili (e spesso faziosi) equilibri.